Aerodynamik   Überdruck und Unterdruck   Der richtige Anstellwinkel   Die turbulente Strömung   Zusammenspiel von Vor- und Großsegel   Der Anfahrtswirbel Teil 1   Der Anfahrtswirbel Teil 2   Der induzierte Wiederstand     Aerodynamik Teil 7     Bisher war nur vom Druckwiderstand (Kugelmodell) und der Reibung, und zwar im Zusammenhang mit dem Anstellwinkel eines Profils die Rede. Den größten negativen Einfluß auf den Vortrieb eines Segels hat jedoch der sogenannte „induzierte“ Widerstand, dessen Größe sich hauptsächlich durch die Form und den Schnitt der Segel beeinflussen läßt. Verursacht wird er durch die von der Luv- auf die Leeseite des Segels fließenden Luftströmungen, die für Druckausgleich sorgen. Auf diese Weise geht dem Vortrieb Energie verloren, die sich in Form einer nachgeschleppten Kette aus Wirbeln bemerkbar macht. Als „Abwind“ können sich diese Turbulenzen noch über mehrere hundert Meter bemerkbar machen und nachfolgende Yachten behindern. Naturgemäß hat der „induzierte Widerstand“ hauptsächlich im schmalen Toppbereich und am Unterliek starke Auswirkungen auf den Vortrieb. Deshalb sind konventionell geschnit-tene Segel mit langem Unterliek und spitz zulaufendem, wenig profiliertem Topp-bereich am ungünstigsten. Ein solches Segel zieht eigentlich nur in der Mitte: Oben kann durch den geringen Abstand von Vor- und Achterliek kein Unterdruck aufgebaut werden und unten wird das breite Profil durch den Druckausgleich um den langen Baum wirkungslos gemacht. Durch die Entwicklung extrem dehnungsarmer Tuche ist es heute jedoch möglich, Segel zu fertigen, die den „induzierten Widerstand“ stark vermindern. Das sind Segel mit großer Streckung, also kurzem Unterliek und langem Vorliek. Sie haben im Toppbereich ein weit ausgestelltes Achterliek und sind dort bereits stark profiliert. Unterstützt wird das Profil durch leichte, durchgehende Segellatten, deren Biegeverhalten der jeweiligen Profiltiefe angepaßt ist. Solche, bis an die Grenzen optimierten Segel, werden heute auf allen Cuppern und Rennyachten gefahren. Für Fahrtensegler kommen sie schon wegen ihrer kurzen Lebensdauer und den enorm hohen Kosten nicht in Frage, zumal das weit ausgestellte Achterliek im Topp losnehm bare Achterstagen erfordert. Lattensegel für Fahrtenyachten können durch die Begrenzung des Achterstags jedoch nur sehr wenig Rundung im Achterliek haben. Das oft gehörte Argument, sie seien durch den Gewinn an Fläche schneller und würden den „induzierten Widerstand“ herabsetzen, ist also nicht richtig. Da sich der Druckaustausch um den Großbaum herum nicht vermeiden läßt, ist es besser, das Profil im Bereich des Unterlieks flach zu schneiden. Dadurch vermindert man den Druckunterschied zwischen Luv- und Leeseite. Der Druckausgleich findet weniger energiereich statt, und die Wirbel des „induzierten Widerstandes“ haben geringere Bremswirkung. Für Fahrtensegler sind deshalb Segel mit Shelf (einer dünnen Tuchbahn am Unterliek) wenig zu empfehlen: Denn der Fahrtgewinn durch die Vergrößerung der Profiltiefe in schwachen Winden ist auf einer „normalen“ Fahrtenyacht kaum meßbar. Strömungstechnisch ideal wäre es natürlich, wenn der Großbaum über Deck rutschen würde. Es wirkt dann wie ein unüberwindbarer Zaun (oder als Endplatte) und verhindert weitgehend den Druckausgleich. Aus naheliegenden Gründen ist ein solches Großsegel kaum praktikabel. Aber als „Decksfeger“ geschnittene Genuas sind auf Rennyachten aus den genannten Gründen allgemein üblich. Fahrtensegler sollten dagegen Kompromisse machen. Denn hier geht Sicherheit und leichte Handhabung vor Segelleistung. Vor allem dann, wenn man mit kleiner Crew segelt.